Возвратный лизинг авиадвигателей | Авиатранспортное обозрение

27 Апрель 2011 автор: admin

Одной из главных задач для эксплуатантов всегда было решение проблемы поддержания летной годности ВС, а в настоящий момент, когда российские авиакомпании для пополнения своего флота берут в лизинг или даже покупают самолеты западного производства стоимостью во многие десятки миллионов долларов, эта проблема становится особенно актуальной.

В число самых затратных и в то же время самых необходимых статей расходов на поддержание летной годности входит проблема запасных моторов. Проходят времена, когда взятый в лизинг на короткое время самолет Boeing или Airbus приходил к эксплуатанту после всех необходимых ремонтов и состояние двигателей позволяло отлетать весь арендный срок без их замены или ремонта. Редкие замены моторов ранее происходили при помощи или вообще за счет лизингодателя. В наши дни интенсификация использования таких арендованных самолетов приближается к лучшим показателям в мировой индустрии. И оставить самолет простаивающим в ожидании запасного мотора становится, безусловно, очень дорого — это ведет к потере доходов, хаосу в планировании полетов и проигрышу конкурентам выгодных маршрутов.

Цель этой статьи — описать некоторые стороны одного из известных в отрасли инструментов по финансированию запасных авиадвигателей, который называется Sale & Leaseback (SLB), или возвратный лизинг. Суть его в том, что лизинговая компания покупает мотор у авиакомпании с одновременной передачей его в аренду на сравнительно долгий срок в ту же авиакомпанию. Как и для самолетов, операция SLB применяется и для новых моторов, только что выпущенных производителем, и для двигателей, приобретенных авиакомпанией ранее и имеющих определенный налет.

Будучи не только средством привлечения капитала для покупки новых моторов, SLB (особенно собственных запасных двигателей) помогает авиакомпании освободить денежные средства, ранее уже потраченные на закупку, и инвестировать их в другие, более срочные задачи развития и существования. Для многих западных авиакомпаний удаление стоимости мотора из их баланса также служит положительным фактором, поскольку им не надо иметь дело с амортизацией и налоговым бременем.

К сожалению, получение кредитов от банковских структур, ранее известных своими инвестициями в авиационный бизнес, вследствие недавнего банковского кризиса все еще представляет проблемы. Однако специализированные лизинговые компании, чей бизнес — двигатели (Willis Lease, SES, ELF, Macquarie, Magellan), предлагают SLB, пополняя таким образом портфолио и расширяя свои рыночные позиции. Не остаются в стороне и производители авиамоторов (GE, CFMI, PW, RR), которые, как и в случае своих “старших братьев” Boeing и Airbus, помогают aвиакомпаниям приобретать запасные двигатели. Да и главное правило, заключающееся в том, что наличные деньги для авиакомпании всегда лучше, чем связанные, — пусть даже и в таком ценном металле, как авиационный двигатель, — никто еще не отменял!

Основные финансовые подходы к SALE & LEASEBACK

Лизинговая компания, как правило, занимает средства для покупки моторов, пользуясь своим высоким кредитным рейтингом, а также специальными финансовыми инструментами, которые уже созданы вместе с банками, пенсионными фондами и крупными страховыми компаниями.

Обычно как инвестор, так и финансовая компания стараются по отдельности определить рыночную стоимость актива (мотора), а также получить долгосрочный прогноз остаточной стоимости и перспективы по окончании аренды. Для этих целей используются независимые международные компании, периодически выпускающие подобные оценочные данные. Среди них наиболее часто применяются Avitas’s Engine Bluebook of Jet Engine Values и IBA Group’s Engine Values Book. Конечно, также проводятся собственные оценки предполагаемых к покупке моторов, основанные на технических инспекциях, предыстории использования двигателей, комплектации, наличии выполнения различных, зачастую дорогостоящих директив и сервисных бюллетеней, выпущенных производителями, содержании выполненных ремонтов как на крыле, так и в специализированных ремонтных компаниях. Безусловно, подобная задача заметно упрощается, когда речь идет о новом двигателе, покупаемом прямо у компании-производителя.

Двигательная лизинговая компания обычно считает задачу выполнимой, когда она имеет все данные, позволяющие привлечь 80–85% стоимости мотора, согласованной с финансовыми институтами. Оставшиеся 20–15% покрываются собственными средствами лизингодателя. Таким образом, в течение арендного срока лизинговая компания сама выплачивает стоимость финансирования, причем обычно основная выплата отнесена к концу лизинга. По окончании аренды оба владельца — финансовый инвестор и лизинговая компания — либо реинвестируют в дальнейший лизинг, либо продают мотор другим заинтересованным участникам рынка. Традиционно остаточная стоимость авиационного мотора не падает экстремально с годами (по сравнению, например, со стоимостью самолета), а держится на уровне 80–85% от цены (конечно, в зависимости от типа мотора).

Подобные расчеты, а также условия, на которых лизинговая компания сама может получить финансирование, и определяют предлагаемые цифры месячной оплаты в течение аренды. Сегодняшние предлагаемые на рынке ставки месячного платежа для 5–7-летнего контракта находятся в диапазоне от 0,85–1,00% от продажной цены для новых моторов до 1,1–1,3% для моторов, которые были в эксплуатации, но удовлетворяют оценочным факторам как инвестора, так и лизинговой компании.

Безусловными лидерами на сегодняшний день являются моторы, устанавливаемые на узкофюзеляжные самолеты нового поколения — CFM56-7B (Boeing 737 NG), CFM56-5B и V2500-A5 (Airbus A320). Количество самолетов, на которые установлены эти двигатели, уже довольно велико и продолжает расти. В то же время число запасных моторов для этих моделей несопоставимо мало. Показав себя исключительно хорошо на крыле, большое количество этих моторов, выпущенных в предыдущие годы, в ближайшее время потребует тяжелых ремонтов с заменой лопаток, что представит значительную проблему и для авиакомпаний, и для ремонтных заводов. Естественно, это привлекает инвесторов, так как остаточная стоимость подобных двигателей выглядит (из сегодняшнего дня, а этим самолетам предстоит еще долгая жизнь в небе) стабильно высокой.

Согласно Avitas Blue Book, CFM56-7B22/24 могут сохранять свою стоимость практически в течение 7–9 лет при условии компенсации изменений в их техническом состоянии. Однако недавнее изменение ситуации — предложение на рынок новых моделей моторов CFM56 LEAP-X и абсолютно нового семейства двигателей PW1000G, несомненно, окажет влияние на остаточную стоимость и этих типов.

Двигатели для широкофюзеляжных самолетов более дорогостоящие и менее многочисленные, что означает меньше возможностей перепродать их после окончания аренды, и их рынок, как правило, контролируется производителями. Впрочем, в последнее время мы видим возможности для SLB по отношению к таким моторам, как PW4060 (Boeing 767), CF6-80 (Boeing 767, Airbus A330), Trent 700 (Airbus A330) и GE90 (Boeing 777).

Для более старых моделей и моторов, уже бывших в эксплуатации, месячные платежи, как правило, более высокие (в процентном отношении к стоимости двигателя), поскольку лизингодатели вместе с покупкой берут на себя риски, связанные с падением стоимости в связи с уходом этих двигателей с рынка (например, JT8D-15/17 (Boeing 727), JT8D-200 (McDonnel-Douglas MD-80)) или резким уменьшением их остаточной стоимости, как, например, для CFM56-3B2/3C1 (Boeing 737-300/400/500).

Безусловное влияние на лизинговые платежи оказывает кредитная история авиакомпании. Недавние банкротства крупных авиаперевозчиков (к примеру, Varig в Бразилии или Mexicana в Мексике) принесли крупные убытки для лизинговых компаний, вынужденных потерять время на возврат своих моторов, нести судебные издержки и терять значительные доходы. Нельзя забывать, что, когда авиаперевозчик задерживает платежи (или, в худшем случае, перестает платить совсем), лизинговая компания должна продолжать обслуживать свой долг инвестору, чтобы сохранить кредитный рейтинг и возможность занимать капитал для своей деятельности.

Основное правило лизингодателя: арендатор должен скомпенсировать приведение двигателя в то состояние, в котором он был предоставлен авиакомпании. Для этого в договоре аренды оговаривается оплата за каждый летный час и за каждый летный цикл (когда мотор установлен на крыло).

Ставки за летный час обычно основываются на среднестатистических данных для типа двигателя (из опыта арендодателя, ремонтных подразделений, производителя моторов). Принимается во внимание история ремонтов авиакомпании, которая предлагает кандидата для SLB. Некоторые лизингодатели требуют при этом минимального налета в месяц, хотя это уже редкое по нынешнему времени условие.

Ставки за каждый летный цикл зависят от мощности мотора и определяются с помощью каталога производителя. Обычно это наиболее легкая для согласования процедура. Обе ставки имеют тенденцию к росту, поскольку различные факторы (ежегодное повышение цен производителей на лопатки и другие части с ограниченным сроком службы (LLP), инфляция, повышение цен на расходные материалы т. д.) влияют на цену ремонтов и запчастей. Также при сделке по SLB в случае лизинга более чем на 5 лет надо иметь в виду, что для расчета ставок учитывается не только один ремонт, но и, как правило, их серия, причем последующие ремонты обычно более дорогие, так как к этому времени “устает” все больше запчастей. Поэтому ставки на летные часы рассчитываются с усредненным учетом таких последующих ремонтов.

Зачастую авиакомпания заключает соглашение с техническими центрами или двигателестроителями на обслуживание своих моторов. В случае SLB лизингодатель, как правило, не против включения его двигателя в подобную программу; заключается многостороннее соглашение с участием авиакомпании, техцентра и арендодателя о защите прав собственности. В результате авиакомпания платит почасовую ставку только техническому центру за арендованный мотор, а собственник мотора получает гарантии от техцентра, что, если потребуется, таковые платежи авиакомпании будут засчитаны как платежи собственника. Так авиакомпания избегает необходимости платить почасовые платежи дважды за один и тот же двигатель.

В течение срока возвратного лизинга иногда возникает необходимость выполнить рекомендованные производителем доработки (AD и SB), обязательные для типа двигателя. Чтобы внести ясность с самого начала, лизинговая компания и авиаперевозчик оговаривают формулу, которая описывает степень участия в оплате подобных доработок. Естественно, чем ближе к концу лизинга, тем больший процент вносится лизингодателем, и наоборот.

В прошлом обычным альтернативным предложением были обязательства вернуть лизинговой компании двигатель сразу после прохождения им тяжелой формы ремонта. В этом случае лизингодатель возвращал все накопленные резервы авиакомпании. Однако увеличившиеся сроки работы современных двигателей на крыле сделали подобную форму неудобной: она лишает авиакомпании гибкости в операционном планировании флота. Да и тяжелая форма ремонта практически всегда влечет дополнительные расходы, так как накопленных в течение срока лизинга резервов, как правило, не хватает для покрытия всех расходов на такой ремонт в техцентре. Кстати, если в процессе долгосрочного лизинга двигатель пойдет в тяжелый ремонт, лизинговая компания обязательно отдаст накопленные резервы.

Но если какой-нибудь эксплуатант, заботясь о минимизации платежей, сумел получить согласие на более низкие часовые ставки, он может оказаться в ситуации, когда ему при ремонте придется доплатить значительную сумму. Необходимо помнить, что лизинговые компании не зарабатывают на выплаченных им ремонтных резервах, но они знают, сколько надо откладывать на поход в техцентр. Ничего не бывает бесплатно, и за все надо платить. Тем более за ремонт авиационного мотора.

В основном все необходимые действия не сильно отличаются от подготовки договора обычного долгосрочного лизинга. Однако в этой процедуре присутствует также покупка будущим арендодателем предмета лизинга.

В случае приобретения мотора прямо от производителя, как правило, заказ делается авиакомпанией. Тогда в момент получения мотора одновременно подписывается контракт на покупку между будущим владельцем и авиакомпанией, а также контракт на последующий лизинг. Лизинговой компании необходимо получить от производителя все гарантии, положенные для нового мотора, произвести (к сожалению, это становится практикой) входную инспекцию нового двигателя, включая бороскопию, после чего она оплачивает заказ авиакомпании. Авиакомпания в свою очередь одномоментно выплачивает оговоренный заранее депозит и лизинговую плату за первый месяц. Также необходимо оформление страховки на новый мотор на момент покупки.

В случае если лизинговая компания покупает у авиаперевозчика неновый мотор, покупатель обычно тщательно исследует всю историю мотора, производит возможные инспекции, и стороны договариваются о цене. После этого в соглашении сторон должны быть оговорены все возможные варианты развития событий, чтобы как для собственника, так и для лизингополучателя не стали сюрпризами дополнительные расходы, которые могут возникнуть во время эксплуатации. К таковым могут относиться, например, сделанные ранее (во время предыдущих ремонтов) замены запчастей, не отмеченных в документации мотора как PMA (бывает в случае, когда мотор имел более одного собственника в течение своей жизни). Лизингодатели, как правило, не поощряют использование неоригинальных компонентов, хотя они и получили сегодня распространение в некоторых больших авиакомпаниях, поскольку это, безусловно, удешевляет ремонт мотора.

Добавим, что в процессе долгосрочного лизинга арендодатель может по своим соображениям продать купленный мотор (вместе с будущими лизинговыми платежами) другим инвесторам. В этом случае для авиакомпании в целом ничего не меняется. Такой сценарий также должен быть оговорен в лизинговом соглашении. Авиакомпания только заполняет необходимые документы, признавая нового собственника. Остальные условия арендного договора остаются неизменными, и авиакомпания продолжает пользование мотором по условиям исходного соглашения.

И последнее, на что необходимо обратить внимание и при покупке, и при продаже (как нового, так и не очень) авиационного двигателя. С целью минимизации налогов сделки могут быть заключены в различных юрисдикциях. Поэтому специалистам по налогам, работающим в авиакомпании, надо внимательно посмотреть на эту часть договора. То, что может устроить лизинговую компанию, может не устроить авиакомпанию. Из своего опыта вспоминаю случаи, возможно, кажущиеся курьезными (но тем не менее достаточно выгодные), когда покупаемые двигатели везли в различные государства, а один раз просто прокатили над океаном, что в итоге позволило всем сох…

Источник: http://www.ato.ru


Google Bookmarks Digg Reddit del.icio.us Ma.gnolia Technorati Slashdot Yahoo My Web News2.ru БобрДобр.ru RUmarkz Ваау! Memori.ru rucity.com МоёМесто.ru Mister Wong
написано в рубрике: Международная конференция
Теги:

Оставить Ответ